लाइफ इन ए मेट्रो: क्यों बेंगलुरू को एक मास ट्रांजिट नेटवर्क होना चाहिए
January 20, 2016 |
Shanu
The rising population density in Bengaluru makes it an obvious candidate for building mass transit systems. (Wikimedia)
घोषणा के साथ कि नमी मेट्रो चरण -1 में जुलाई 2016 की समाप्ति की समयसीमा समाप्त होने की संभावना है, एक सवाल यह सामने आया है कि बेंगलुरु जैसे शहर के लिए एक बड़े पैमाने पर परिवहन नेटवर्क कितना महत्वपूर्ण है। शहर और इसके लोग भारतीय जनसंख्या वाले महानगरीय शहरों बड़े पैमाने पर परिवहन नेटवर्क बनाने के लिए उपयुक्त हैं, और बेंगलुरु कोई अपवाद नहीं है। बेंगलुरू की जनसंख्या वृद्धि चेन्नई जैसे तुलनात्मक दक्षिण भारतीय शहरों की तुलना में आठ गुना अधिक है। 2001 से 2011 तक, बेंगलुरु की जनसंख्या वृद्धि दर 65.2 प्रतिशत थी, जबकि चेन्नई की आबादी में इसी अवधि में केवल 7.8 प्रतिशत थी। यह आंशिक रूप से अन्य शहरों और राज्यों से कर्नाटक की राजधानी में प्रवास के कारण है, और आंशिक रूप से शहर में उच्च प्रजनन दर के कारण
इन्फ्रा में सुधार की आवश्यकता मीडिया अक्सर बेंगलुरु को ऐसे शहर के रूप में बताती है जहां सॉफ्टवेयर इंजीनियरों ने हजारों गड्ढे से भरा सड़कों पर कई घंटों का समय बिताया है। बंगलुरु जैसे समृद्ध शहर में, अपनी जरूरतों को पूरा करने के लिए पर्याप्त आधारभूत संरचना बनाने के लिए संसाधनों की कोई कमी नहीं है। वास्तव में, शहर के निवासियों का दावा है कि वे बेहतर सार्वजनिक परिवहन के लिए और अधिक भुगतान करने को तैयार हैं। पर्याप्त संभव है? जब 2003 में बैंगलोर मेट्रो की व्यवहार्यता अध्ययन किया गया था, तो यह पाया गया कि नेटवर्क से आर्थिक वापसी 22.3 प्रतिशत होगी, जो सामान्य से अधिक है। चेन्नई में मेट्रो प्रणाली, उदाहरण के लिए, लागत को ठीक नहीं करता है
दिल्ली में मेट्रो प्रणाली, जो भारत के सार्वजनिक क्षेत्र की दुर्लभ सफलता की कहानियों में से एक है जो काफी लाभदायक है, अधिकांश मार्गों में परिचालन लागत को ठीक नहीं करता है। हालांकि, भारतीय महानगरों में उच्च जनसंख्या घनत्व विकसित देशों के ज्यादातर शहरों की तुलना में जनसंरचना अधिक व्यवहार्य बनाता है। क्या गति तोड़ने वाला हो सकता है? बेंगलुरु में मेट्रो ट्रेनों की प्रमुख बाधाओं का सामना करना पड़ता है कि शहर में अचल संपत्ति के विकास का अधिकांश परिधि में होता है। बैंगलोर नगर निगम परिधि में उच्च मंजिल क्षेत्र अनुपात (एफएआर) की अनुमति देता है, जबकि मेट्रो प्रणाली को मुख्य पारगमन गलियारों के आसपास एक उच्च एफएसआई की आवश्यकता होती है। जन परिवहन व्यवस्था के निर्माण की लागत सड़क परिवहन में सुधार की लागत से काफी अधिक है
और, जब मेट्रो नेटवर्क की व्यवहार्यता का अनुमान लगाया जाता है, तो उद्यम में शामिल जोखिम को ध्यान में नहीं रखा जाता है। 16. कोलकाता में 16. 5-केएमएसएफ मेट्रो, उदाहरण के लिए, निर्माण के लिए 23 साल लग गए। इससे पता चलता है कि बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में शामिल होने वाली देरी और कई अन्य जोखिमों में कारक होना महत्वपूर्ण है। जबकि मेट्रो सिस्टम की ऑपरेटिंग कॉस्ट अधिक है, यात्री वॉल्यूम की तुलना में कम है यह मुख्य रूप से पूरे शहर में जमीन के करीब वर्दी उपयोग के कारण है, केंद्रीय व्यवसायिक जिले और परिधि में इमारतों की ऊंचाई के बीच महत्वपूर्ण अंतर के बिना। ऐसा इसलिए भी है क्योंकि आवासीय और वाणिज्यिक उद्यम मेट्रो ट्रांजिट स्टेशनों के आसपास नहीं हैं
मेट्रो प्रणाली से पूर्ण संभावित लाभों को हासिल करने के लिए भूमि उपयोग के पैटर्न में एक महत्वपूर्ण बदलाव आवश्यक है।
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